Diferentes maneras de llevar a una familia, rápido Si está buscando un sedán de 5 puertas, Mazda y Volkswagen tienen cada uno un modelo deportivo disponible. Mazda se presenta con el Mazdaspeed3, basado en el Mazda3 de 5 puertas, y Volkswagen por su parte tiene el GTI 4 puertas, basado en el Golf, en Estados Unidos denominado Rabbit. Ambos autos cuentan con propulsores que disponen de modernos sistemas de inyección directa. Mazda denomina el suyo DISI (Direct Injection Spark Ignition) y Volkswagen ha elegido las siglas FSI (Fuel Stratified Injection) para identificar su tecnología de inyección en bloque. El beneficio es un menor consumo, una reducción de emisiones y una mayor entrega de potencia con respecto a un motor similar de inyección tradicional. El motor de Mazda es de 2300cc y produce 263 caballos, mientras que Volkswagen produce 200 de sus 2000cc. Ambos son de tracción delantera. El Mazdaspeed posee un moderno sistema que detecta el ángulo del volante para determinar si aplica o no toda la potencia disponible sobre dicho eje. Si determina que el auto está girando, se reduce la potencia para reducir las pérdidas de tracción y para que el conductor no tenga que luchar con el volante para mantener la dirección deseada. La transmisión en el GTI es la manual-automática DSG de 6 velocidades. Es una manual en el tradicional sentido de que tiene un embrague, bueno dos para ser preciso, pero es automática en el sentido de que no hay un pedal, sino que la computadora acciona los dos embragues pre-seleccionando marchas para que los cambios sean rapidísimos e imperceptibles. Mazda eligió una caja tradicional de 6 marchas para su Mazdaspeed3. Es muy precisa y rápida y muy bien escalonada para extraer el máximo jugo del motor. El interior del GTI es simple, con unos claros instrumentos y una consola central que acoje los controles de audio y climatizador. Además tiene dos palancas en el volante para seleccionar manual y secuencialmente las marchas. La palanca de la consola central también puede ser utilizada para dichas funciones. Lo peor es el tapizado elegido por Volkswagen. A mi parecer los acabados en piel son los idóneos para este auto. El Mazdaspeed3 tiene una consola más estilizada y con un aspecto más integrado, con numerosos botones y selectores circulares, pero con un carácter más deportivo. Los asientos, aunque cubiertos en tela, son fabulosos y proporcionan un gran agarre en curva. La personalidad del GTI es más sofisticada, más europea, valga la obviedad. Su transmisión DSG hace que a veces uno se olvide del déficit de potencia de su motor. El Mazda, por el contrario, es más expresivo, más rebelde, aunque nunca rudo. Su chasis y su motor están perfectamente compenetrados y ofrecen una experiencia de manejo algo más pura y realizadora a su conductor. Y si tomamos en cuenta la ventaja en cuanto a espacio de carga y precio, el Masdaspeed3 se presenta como un contrincante duro de batir. Motor: GTI 4p- 200 caballos a 6000 rpm; 207 libras de par a 5000 rpm Mazdapeed3 - 263 caballos a 5500 rpm; 280 libras de par a 3000 rpm Consumos (millas por galón): GTI 4p- 25 ciudad / 31 carretera Mazdaspeed3 - 20 ciudad / 28 carretera Transmisión: GTI 4p- Automática de 6 velocidades Mazdaspeed3 - Manual de 6 velocidades Tracción: GTI 4p- delantera Mazdaspeed3 - delantera Precio: GTI 4p - $26,025 (precio básico $22,600, paquete 1 $1.370, transmisión DSG $1.075, airbags laterales $350, cargos de entrega $630) Mazdaspeed3 Grand Touring - $24,550 (incluidos cargos de entrega)
Dos autos para la primavera El mercado de autos convertibles de dos plazas es limitado, especialmente en climas lluviosos, como es el caso de Portland. Pero el encanto de un "roadster" en primavera es prácticamente inigualable. El aire puro y el sol hacen que uno se olvide de los largos y húmedos inviernos del noroeste. Mazda ha sabido hacerse con una gran cuota de mercado con su MX-5 Miata. Saturn espera hacerse con algo del pastel con su Sky. Los dos son tetracilíndricos de tracción trasera y motor delantero. En el caso del Miata es un propulsor de 2 litros que produce 166 caballos. El Sky, por su parte, dispone de un motor de 2,4 litros y 177 caballos. Mazda equipó a su modelo con una transmisión manual de 6 velocidades. El Sky probado venía equipado con una caja automática de 5. Ambas transmisiones están muy bien conectadas a sus respectivos motores y la automática del Sky resultó sorprendentemente rápida y precisa. La caja de Mazda está muy bien equilibrada, ofreciendo precisión y rapidez en su accionamiento. El Miata tiene como opción una caja automática de 6 velocidades, y el Sky ofrece como equipamiento estándar una manual de 5. El chasis del Sky está basado en el del Corvette, obviamente muy modificado, y es casi 4 pulgadas más ancho que el Miata (71,4 por 67,7 respectivamente), lo que le da mucha estabilidad y presencia. En realidad los dos son igualmente capaces sobre el asfalto y los dos ofrecen una posición de manejo muy deportiva con asientos muy bajos, un túnel central alto, y una visibilidad comprometida con la capota alzada. Más sobre éstas después. El Miata queda fuera de la pelea para conductores de más de 175cm de altura. Después de pasar dos horas al volantes mis rodillas comenzaron a entumecerse y era imposible estirar las piernas ni moverlas, pues el volante es bajo y la anchura de la cabina limitada. En la misma situación el Sky nunca llegó a causar fatiga ni a entorpecer mis movimientos. Yo mido 182cm. Sobre los techos. El del Sky es de tela, se pliega manualmente después de mover una palanca en la parte central del techo, y se pliega en el maletero, en todo el maletero. Con el techo plegado es imposible meter nada más grande que una chamarra o un sándwich. Este enorme defecto, unido a que debemos manualmente colocar dos secciones del techo después de haberlo fijado desde el interior, hace del diseño de su capota algo impráctico. El techo del Miata es duro como opción para este año y además eléctrico. Después de mover una palanca en la parte central, como en el Sky, con sólo apretar un botón en la parte superior de la consola central, el techo se pliega automáticamente en un compartimento. Este compartimento es totalmente independiente del maletero, que si bien no se puede describir como "grande", si tiene espacio suficiente para dos bolsos medianos. Es una obra de ingeniería, pues el techo, ahora duro, ocupa el mismo espacio que el techo de lona. El interior del Sky es sobrio. Los plásticos son algo duros y obvias medidas de recorte en su costo. No llegan a ser feos pero poco les falta. El Miata da la impresión de ofrecer más equipamiento, si bien es prácticamente igual que el Sky, salvo por los controles del techo eléctrico. Hay algo sobre su diseño que lo hace más lujoso, más invitador, aunque más pequeño. El estilo del Sky es verdaderamente diferente e innovador. El Miata es una evolución. Si bien la capota dura del Miata es un beneficio, su escaso espacio interior me hace elegir al Sky como el roadster a tener en un día de primavera. Motor: Sky: 2,4 litros 177 caballos Miata: 2,0 litros 166 caballos Consumos (millas por galón): Sky: 22 ciudad / 26 carretera Miata: 24 ciudad /30 carretera Transmisión: Sky: automática de 5 velocidades Miata: manual de 6 velocidades Tracción: Sky: trasera Miata: trasera Precio: Sky 2007: $26.400 (precio básico $23.115, paquete premium $750, transmisión automática $850, equipo de audio $590, radio XM $325, pintura $195, cargos de entrega $575) Miata 2007: $28.670 (precio básico $26.360, paquete de suspensión $500, paquete premium $1.250
Posiblemente en sedán más equilibrado del planeta El Audi S4 de 2006 bien podría ser el mejor sedán deportivo del mercado. No cabe duda de que los autos M de BMW y la gama AMG de Mercedes Benz están cualificados para ocupar el primer puesto, pero hay una pureza en la gama S de Audi que ninguna de las otras dos marcas germanas puede igualar. Un potente motor, tracción en las cuatro ruedas cortesía del sistema "quattro", una caja manual de 6 velocidades, asientos Recaro, frenos Brembo, y un estilo conservador, quizás demasiado invisible al ojo no entrenado, ¿no se les hace agua la boca? El motor es un V8 de 4200cc. Es el mismo que encontramos en el A6 4.2 y en el A8. En el S4 produce 340 caballos y 302 libras de par. Audi distribuye la colosal potencia a ambos ejes: en condiciones normales el 40% al eje delantero y el 60% al eje trasero. Con un diferencial Torsen, si las condiciones así lo requieren la potencia se puede variar a uno u otro eje para asegurar la mejor tracción en cualquier circunstancia. Dinámicamente el sistema es totalmente invisible para el conductor. Sólo es perceptible el inmenso agarre en curvas y la falta de patinaje en las arrancadas. Y la aceleración es brutal. De 0 a 60 millas por hora en 5,3 segundos. La sensación es similar a la que uno siente cuando el piloto de un jet acelera los motores antes de despegar. Uno se pega al asiento y se siente una presión en el pecho y unas cosquillas en el estómago difíciles de igualar con ninguna otra actividad. Un pasajero que maneja una motocicleta deportiva (Yamaha R6) comentó durante un corto trayecto conmigo que ni en su moto había sentido una cosa similar. Créanme cuado les digo que es una sensación adictiva. Y no podemos olvidar que tiene espacio para 4 personas más, 3 con total confort. Y para todo su equipaje. Y no sólo es la mecánica. La estética está igualmente cuidada. El S4 se beneficia para 2007 de la nueva parrilla de la marca y de faldones, alerones, e identificadores de la enorme clase y potencia que fluye por sus circuitos. Noy hay un auto en el mercado que ofrezca tanta utilidad y tanto rendimiento en un envoltorio tan bello. El nuevo Audi S4 es el rey de los sedanes deportivos. Hasta que el RS4 pase por mis manos, por supuesto. Para poder disfrutar de este increíble auto hay que pagar mucho dinero, pero ¿para qué está? Motor: V8 de 4,2 litros Consumos (millas por galón): 17 ciudad / 25 carretera Transmisión: manual de 6 velocidades Tracción: total permanente Precio: $52.420 (precio básico $46.400, paquete premium $2.900, paquete clima frío $400, detalles fibra carbono $300, impuesto de consumo excesivo $1.700, cargos de entrega $720) Lo bueno: potencia, agarre, acabados, diseño, asientos Lo malo: debería incluir algo más de equipamiento por el precio
El "crossover premium" según lo entienden los nipones Acura sólo ha dispuesto de un utilitario en su gama de vehículos hasta el momento: el MDX. Eso cambiará a partir del año 2007 con el RDX. Un nuevo utilitario "premium" para 5 pasajeros, el RDX se presenta al mercado estadounidense con un moderno interior y un motor turboalimentado. También de Japón nos llega el nuevo Mazda CX-7, un utilitario para cinco personas y también con motor turboalimentado. Ambos cuentan con un porpulsor de 2,3 litros de cilindrada y turbocompresión. El Acura produce 240 cabllos y el Mazda 244. Las sensaciones de tan similares motores son muy diferentes. El Acura se siente acelerado todo el tiempo, como toro listo para arremeter contra matador, mientras que la potencia del CX-7 es más lineal, más progresiva. Esto es sin duda también fruto de la inyección directa del motor DISI de Mazda, que en caso del RDX es indirecta. El sonido de la turbina es a veces alarmante en el Acura, pues estamos acostumbrados a motores más suaves y silenciosos en la marca. En el Mazda el turbocompresor es casi imperceptible y sólo se hace presente cuando revolucionamos al límite el propulsor. La potencia del Mazda se transfiere a través de una caja automática de 6 velocidades con selección manual en la consola. El Acura sólo cuenta con cinco marchas, pero dispone de mandos en el volante. Esto, unido a la personalidad maníaca de su turbo, le hacen sentirse más ágil y más dispuesto a devorar el asfalto. La personalidad más dócil del Mazda es visible también en su interior, quizás hasta el punto de ser algo aburrido. El único punto que sugiere algo de deportividad es el detalle en centro de los asientos con un aspecto de piel de cocodrilo u otro reptil. La consola central dispone de una pantalla para el navegador y de controles para el sistema de ventilación. Muy sobria y bien diseñada, se queda muy atrás comparada con la del MDX. Equipado con el mismo paquete tecnológico del RL, el sistema de reconocimiento de voz, cámara de visión en marcha atrás, conexión por Bluetooth, información del tráfico en tiempo real, radio por satélite e interfaz multimedia, son verdaderamente espectaculares, no sólo visualmente, sino también en su rendimiento, en sus posibilidades y en su facilidad de uso. Todas las marcas, todas, tienen en Acura (Honda) su modelo a seguir en este ramo. El sistema de tracción del Mazda distribuye activamente el par a través de un blocante central controlado por computadora que puede mandar hasta la mitad del par al eje trasero cuando se detectan pérdidas. Unido al Control Dinámico de Estabilidad (DSC) el CX-7 marcha hacia delante sin importarle estado de la calzada. El Acura disfruta del sistema "Super Handling All-Wheel Drive" (SH-AWD) primero visto en el sedán RL. Ahora está adaptado al RDX y sigue enviando potencia a la rueda trasera exterior para ayudar en las curvas y mejorar la precisión de la dirección. Mientras que el RDX se siente deportivo tras el volante, el CX-7 se siente algo más blando. En cuanto al exterior, el Acura RDX es más lujoso y menos "minivan", pero el Mazda CX-7 no es del todo feo pues sus amplios pasos de rueda la dan una fuerte personalidad. El CX-7 depende mucho más del color y del ángulo que se mire que el RDX. El precio es un factor a tener en cuenta, pero el Acura bien vale su sobreprecio sobre el CX-7. Motor: CX-7: 2,3 litros 244 caballos RDX: 2,3 litros 240 caballos Consumos (millas por galón): CX-7: 18 ciudad / 24 carretera RDX: 19 ciudad / 23 carretera Transmisión: CX-7: automática de 6 velocidades RDX: automática de 5 velocidades Tracción: CX-7: total permanente RDX: total permanente Precio: CX-7: $32.005 RDX 2007: $37.165 (precio básico $36.495, cargos de entrega $670)
Audi tiene un auto familiar para los que quieren evitar la palabra 'wagon' Cuando la familia necesita un vehículo y la palabra 'wagon' simplemente no puede formar parte de su vocabulario, Audi tiene el vehículo perfecto: el nuevo Q7. Este ultramoderno utilitario es más sobre estilo y practicalidad que sobre capacidad todo-terreno. Su sistema de tracción total permanente "quattro" no dispone de marchas cortas, por lo que los terrenos verdaderamente arduos no están dentro de sus posibilidades. Pero en el mundo que vivimos, donde el ciclo urbano tiene preferencia sobre los paseos rocosos, el Q7 hace un encomiable trabajo a la hora de acomodar a conductor y pasajeros y ofrece una experiencia sensual que ningún otro utilitario ofrece a día de hoy. Con elementos como luces bi-xenón direccionales, asientos de piel, portón trasero eléctrico, sistema multimedia, climatizador automático de dos zonas, llantas de 18 pulgadas, control automático de velocidad y mando a distancia, el alto costo del vehículo se ve compensado con un gran equipamiento. Además se pueden añadir opciones como un paquete de invierno con asientos calefactados delanteros y traseros, y volante calefactado, cámara de reversa con sistema acústico, y un paquete de tecología que incluye el sistema de asistencia lateral, que monitoriza los espacios bloqueados, el sistema de arranque y entrada sin llave, y de control per medio de voz. Además hay opciones individuales como el techo solar Panorama de tres piezas, llantas de 19 ó 20 pulgadas, climatizador automático de 4 zonas con panel trasero, radio por satélite y navegación con sistema de DVD. La suspensión de aire y el control adaptable de velocidad son opciones que tardarán algún tiempo en llegar al mercado debido a su tardía introducción en producción. Y es que a pesar de que a veces la tecnología puede resultar algo fría, en el Q7 el alto nivel de equipamiento ofrece una atmósfera cálida e invitadora. La cabina, muy similar a la del nuevo A6, es verdaderamente bella y placentera, incluso depués de cientos de millas tras el volante. Todos los controles están donde uno espera que estén. Los plásticos tienen una textura y brillo ejemplares. Todo funciona a la perfección para complacer a conductor y pasajeros, aunque los pasajeros de la tercera fila tengan que ser niños o adultos dispuestos a pasar un rato algo comprimidos. El chasis se comporta muy bien en zonas viradas, pero es algo pesado en transiciones rápidas. El sistema activo en la suspensión ofrece un gran control, que unido al sistema de tracción total permanente y el potente V8 con 350 caballos aseguran el avance de este vehículo en nieve, lluvia o cualquier otro terreno que no sea extremo. Motor: V8 de 4,2 litros con FSI Consumos (millas por galón): 14 ciudad / 19 carretera Transmisión: automática de 6 velocidades Tracción: total permanente Precio básico: $59.900; equipamiento opcional: Audi Side Assist $500, suspensión adaptable de aire $2.600, equipamiento deportivo S-Line $2.150 Lo bueno: moderna carrocería, tecnología, lujo, seguridad Lo malo: elevados consumos
DTS prosigue con renacimiento de Cadillac El DTS es el sustituto del DeVille y tiene el honor de ser el automóvil presidencial. De hecho, durante la inauguración presidencial de George W. Bush en 2004, la limusina elegida para transportar al mandatario fue una DTS. Tardó en llegar al mercado, pero a finales de 2005 apareció como modelo de 2006. A pesar del cambio de nombre, necesario para dar continuidad a la gama de Cadillac que ahora incluye al STS, CTS, SRX y XLR entre otros, el DTS sigue definiendo el lujo americano: grandes butacas, amplios espacios, estilo conservador, y gran potencia. Como equipamiento estándar el mayor sedán de Cadillac incluye un climatizador automático con tres zonas, tapicería de piel, luces bi-xenón, OnStar, y asientos eléctricos delanteros entre otras cosas. Si desea aun más, el equipo opcional incluye memoria electrónica para el asiento del conductor, cortinilla trasera eléctrica, limpiaparabrisas automáticos, control de velocidad electrónico activo, suspensión de control magnético, y un sistema de sonido de Bose. Hay quienes definen lujo basados en el motor del vehículo. El DTS no decepciona con su motor Northstar, V8 con 275 caballos (291 en el modelo "Performance" que vale $49,360), y su acelerador electrónico, que modula la expresión de esta potencia con suavidad. Además, el aislamiento de la cabina es muy notable, por lo que no se aprecia el ruido del motor ni de otros vehículos, y la suspensión aisla a los pasajeros de toda imperfección. El interior es enorme, lujoso y bello. Tomando ideas de Lexus y afinando su propio estilo, el DTS ahora posee cierto caché. La piel que recubre los asientos es suave y con costuras muy cuidadas. La madera, la textura y el brillo de los plásticos, todo emana calidad y lujo. Dado el reciente giro estilístico de Lincoln, para mal, y el escaso lujo encontrado en el Chrysler 300, el DTS está sólo en lo más alto de la lista de sedanes de lujo producidos por Detroit. Motor: V8 de 4,6 litros Consumos (millas por galón): 17 ciudad / 25 carretera Transmisión: automática de 4 velocidades Tracción: delantera Precio básico: $41.990 Lo bueno: lujo americano, conexión entre transmisión y motor, escasa sonoridad Lo malo: enorme tamaño para ciclo urbano, diseño exterior demasiado sobrio
Honda conquista también el mercado sub-compacto Nunca nadie pensó que los Estados Unidos se convertiría en un mercado viable para vehículos sub-compactos. Nombres como Festiva y Aspire no traen buenos recuerdos. Sólo los compraba un público que buscaba una máquina que los llevara desde punto A hasta punto B. El nuevo Mini fue un indicador de que el mercado estadounidense estaba listo para automóbiles eficientes, tanto en espacio como en consumos, estilo, comodidad y fiabilidad. Eso y los astronómicos precios de la gasolina. ¡$4 dólares el galón en algunos lugares durante los peores días! Y como ángel caído del cielo llega el Fit de Honda. Con un pequeño motor de 1.500 centímetros cúbicos, el pequeño nipón produce 109 caballos y 105 libras de par. Con una transmisión manual de 5 velocidades los consumos son de 33 millas por galón en ciudad y 38 en carretera. El tanque tiene una capacidad de 10,8 galones (40,9 litros). Equipado con airbags frontales, laterales y de cortina, acelerador electrónico, frenos anti-bloqueo, aire acondicionado con sistema de filtración, columna de dirección ajustable, equipo de audio con AM/FM/CD y 160 vatios, el Honda no significa sacrificios en el departamento de seguridad, comodidad o entretenimiento. ¿El precio? Por el Fit básico Honda pide $13.850. El Fit Sport añade llantas de 15 pulgadas, control automático de velocidad, volante de piel, equipo de audio de 200 vatios con reproductor de MP3, luces anti-niebla, y un alerón trasero entre otras cosas, por $15,170. El modelo probado fue el básico y francamente, me dejó decepcionado. El motor no tiene la potencia necesaria para afrontar el tráfico de autopista con garantías. Aunque la caja manual es precisa y dócil, el escaso par del motor no permite ningún tipo de aceleración en ocasiones en las que el tráfico lo demanda, como por ejemplo entrando a una rampa de autopista, o subiendo una pendiente. Olvídese de adelantar a nada que no sea una bicicleta. El Fit no es para ases del volante. Es para conductores que aprecian la calidad de un auto importado y no quieren gastar todos sus ingresos en la gasolinera. Para ellos, la elección será la acertada. Motor: I4 de 1,5 litros Consumos (millas por galón): 33 ciudad / 38 carretera Transmisión: manual de 5 velocidades Tracción: delantera Precio básico: $13.850 Lo bueno: escaso consumo, calidad de construcción, nivel de equipamiento Lo malo: anémico motor
Que los japoneses tengan cuidado. Los coreanos se les acercan cada vez más… No hace mucho tiempo la mera mención de Hyundai hacía sonreir a la gente por su connotación de auto barato, malo, casi deshechable. La mayoría de sus compradores tenían un presupuesto muy limitado y buscaban un gran valor de compra: mucho auto por no mucho dinero. Fueron tantos estos compradores que Hyundai se convirtió en uno de los fabricantes de mayor crecimiento en el mercado. Hyundai ha mejorado cada uno de sus autos, generación tras generación, hasta lograr llegar a los puestos más altos de la encuesta de calidad de J.D. Power & Associates. El Azera es el mejor y más preciado tesoro del fabricante coreano a día de hoy. Este modelo Limited ejemplifica el lujo y el estilo para aquellos con un presupuesto limitado, si es que $30.000 dólares se pueden llamar así. Por el precio ya mencionado, esta auto ofrece todos los lujos y comodidades que uno se puede esperar de semejante vehículo: asientos eléctricos de piel con memoria, ventanas, cerraduras y espejos eléctricos, columna de dirección eléctrica adjustable en profundidad y altura, equipo de audio con AM/FM/Cassette/ cambiador de 6 discos/MP3 con 10 altavoces y 8 zonas, volumen ajustable según la velocidad, amplificador de 315 vatios, climatizador automático de 2 zonas con control de calida del aire AQS, pedales eléctricos ajustables, retrovisor electrocrómico con brújula, persiana trasera eléctrica, y más. El motor es un V6 de 3800cc con 263 caballos y 255 libras de par acompañado de una caja automática de 5 marchas que mueven el eje delantero. La aceleración es enérgica: de 0 a 60 millas por hora en alrededor de 6,9 segundos. Y sigue acelerando hasta velocidades muy ilegales de tres dígitos con la misma fortaleza que sedanes alemanes que cuestan dos y tres veces más. Incluso se siente sólido a altas velocidades y en las curvas, aunque su enorme masa delantera y la tracción frontal le hacen subvirar cuando la carretera se pone muy virada. El exterior es algo aburrido, pero al igual que sus competidores de Alemania y Japón, está hecho a propósito para pasar desapercibido. Es una enorme mejora comparado con el XG350 y su gótico exterior. Si necesita un sedán grande y además desea un lujoso interior, no encontrará autos mucho mejores, ni desde luego mucho más baratos, que el nuevo Hyundai Azera Limited de 2006. Motor: V6 de 3,8 litros Consumos (millas por galón): 19 ciudad / 28 carretera Transmisión: automática de 5 velocidades Tracción: delantera Precio básico: $26.835; equipamiento opcional: Ultimate Package $2.500 Lo bueno: gran valor de compra, calidad de construcción, lujoso y espacioso interior Lo malo: cojines algo cortos en los asientos delanteros

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